de toutes facon, au vitesse ou l'on évolue (catamaran de sport et autre support rapide), l'écoulement et souvent laminaire, sauf gros décrochage.

je pense que cela peu plus servir en formula, quand tu dois avoir des allures tel qu'au largue le plus abattue possible et au près serré...

mais pour un gars qui fait de la vitesse ou du freeride, l'écoulement et toujours laminaire.
ya qua voir les videos ou les gars on accroché un drapeau sur l'arrière de la voile.
a moins qu'il fassent un backloop, le drapeau est tjrs dans l'axe de la voile

laminaire oui

mais PARFAITEMENT laminaire ????
j en doute

je sais je chipote    

oui, j'aime les sciences à fond, l'écoulement des fluides est une science que j'adorais mais que malheureusement je ne la pratique pas dans mon job. Mais là ou ça devent interressant c'est que dans notre cas on marie les composantes des forces avec l'écoulement des fluides... ca s'appelle de l'aviation là, non ? (ca c'est pour soto !)  .... j'en déduit donc que, à ces vitesses, la résistance (à l'air) à l'avancement n'est plus proportionnelle à la vitesse mais au carré de la vitesse ou si la vitesse est plus grande au cube... and so on... sacahnt que dans l'eau, la résistance à l'avancement n'est pas proportionnelle à la vitesse (jamais). c'est ca qui est terrible, si la vitesse du rider double, ca veut dire que la résistance à l'eau est élevée au carré !!! les boules !
bon allez j'arrete mon délire.

Faut que je relise le post de skal, j'vais avoir des quetsions...

Ce que j'aime chez Skal, c'est lui faire cracher ce qu'il sait ! le pousser dans ces derniers retranchements, pour voir de quoi il est capable !!!

sauf que Skal n as pas de derniere retranchement

ses limites sont celle de l Humain ....... "ordinaire" ..

non ce qui est bien avec Skal est le fait qu il sache ecrire ses sensations ...

la est toutes la diff, on ne sais pas l ecrire car no sens ne sont pas encore assez developper

par ex savons nous assez precisement lorsque nous passons les 30 knot ????
non
mais je suis sur que Skal lui n as pas besoin de matter le gps pour savoir
de toute maniere a chaque session il les passe alors    

bref on as encore pas mal de boulot

Skal @ 04/01/2007 - 22h35 a dit:

marco31 @ 04/01/2007 - 13h08 a dit:

Skal, je prétend pas qu'il faut pas abattre, je prétend que quand tu es toilé juste ce qu'il faut, tu vas plus vite en abattant un peu, qu'en abattant beaucoup ! car j'ai remarqué que, toilé normal, si j'abat trop (120), la voile perds de la puissance.
Je sais que l'angle optimum est pourtant autour des 120° masi pour ca il faut que le plan d'eau soit aussi très plat car avec cet angle tu es toujours en descente de clapot. A 100 - 110 ° tu arrives a être toujours dans le même creux de clapot, puisque ce creux avance a une vitesse assez faible alors que toi tu vas à une vitesse assez grande (par rapport à lui).
Bien sûr que la combinaisons des Forces et les vents relatifs en jeux font que 120° c'est le meilleur angle mais il faut les bonnes conditions. Je ne peux pas être sûr mais je ne pense pas avoir réalisé mes bests à 120° mais un peu en deça, pourtant j'ai pas eu peur d'abattre plus... sans aller jusqu'au vent arrière !!!
Tiens si je m'ennuie je vais me lancer dans la démo mathématique qui donne la vitesse en fonction de l'angle...

jouer tout autant de la tension de ton flotteur pour lui faire tenir son aire de glisse que du maintien de ton gréement



Pour le moment, tu décroches au delà d'un certain angle parce que tu n'arrives pas à gérer suffisamment bien ta puissance en fonction des composantes. Pourquoi ? Tout simplement parce que durant ta phase d'accélération, tu ne fais pas évoluer l'angle d'attaque de ton gréement et ta voile décroche irrémédiablement... Tant que tu n'auras pas dans la tête comment ce décollement se provoque de façon instinctive fonction de ton angle, tu plafonneras.

En clair, si tu n'as pas un tuning de ton shape efficace, tu ne marcheras pas et dans la même veine, ça ne sert absolument à rien de tirer comme un goret à l'amure si c'est pour se retrouver hors plage de vent... .

Que veux tu dire par tension du flotteur ?

comment tu sens la dépresion derrière la voile ?

comment dois je faire évoluer l'angle d'attaque de la voile au cours de la descente ? qu'entends tu par la voile déécroche parceque je ne gere pas les composantes ?

ca veut dire quoi un tunning de ton shape ?

une petit schéma s'impose

Tension du flotteur :

Angle de ta planche par rapport au plan :
- trop tendu, ta carène est trop au contact de l’eau, effet de frein, possibilité d’enfournement au contact du clapot
- trop liftée, c’est ton tail qui te freine, risque de wheeling dans les risées.

La bonne tension doit te donner une planche avec un contact doux et glissant, tu dois pouvoir sentir qu’en jouant des orteils ou des talons, elle est immédiatement réactive. Si tu regardes tes pieds, elle ne touche que sur l’OFO quasiment au moment où tu glisses et dans les risées, il arrive fréquemment que seul l’aileron soit au contact (effet de foil).

Je peux te dire d’entrée en regardant la photo de ton avatar, même en format timbre poste, que son équilibre n’est pas bon : derrière ta planche, tu ne doit quasiment pas avoir de gerbe...

Dépression :

- Dans de grosses risées, la seule chose que tu dois ressentir est que la toile essaie de te scotcher à contre : c’est la pression sur l’extrado qui provoque cet effet et dans ce cas, tu as 2 options : soit border tout en poussant main avant pour obliger ta toile à ouvrir en chute pour évacuer le surplus de puissance, soit abattre pour gagner de l’angle et rééquilibrer bêtement la pression.

- Dans les molles, tu sens la perte de la pression sur la main arrière, il te faut te redresser et basculer doucement en avant et à l’inverse du réflexe que tout le monde a, ouvrir légèrement tout en donnant un tout petit peu d’angle au largue puis refermer doucement en mettant faiblement à la gîte, et non pas l'inverse comme on le voit 99 fois sur 100, ton flotteur en poussant sur les orteils pied arrière : tu continueras sur ta lancée sans trop de perte de vitesse en retrouvant de l’appui aileron.

En ouvrant tout en descendant à l’angle, tu fais raccrocher les filets d’air, ta toile est de nouveau en position de puissance, en bordant ensuite, tu peux exploiter le vent faible pour continuer sur ta lancée jusqu’à la risée suivante. Pour conserver la vitesse, l’angle de ton gréement doit bien sûr être bien fermé pour la suite.

Comment le sentir le mieux ? Vu qu’on navigue le plus généralement au travers, amuse toi dans une phase d’accélération à jouer doucement de la main arrière en ouvrant légèrement : tu va vite sentir la différence d’accélération une fois bien lancé : tu va te sentir aspiré vers l’avant et le flotteur devenir très vif sous les pieds et qui monte sur l’aileron. Pour le calmer, ne reborde pas, abat tranquillement en poussant un peu sur les orteils de ton pied arrière : tu vas plus vite, dans le confort, en étant aspiré dans la dépression

Bien sûr, tu peux rester sur le même angle, ça te permet aussi de travailler ta vitesse travers, mais dans ce cas, relâche toi légèrement, plie un peu les jambes et assied toi dans le harnais, pilote avec les pieds : pure nav en foil, mais attention, c’est relativement physique pour les cuisses et gaffe aux touchettes de rails...

Evolution de l’angle du gréement :

De base, tu exploites le vent réel, tu bordes en appuyant sur l’aileron : 1ere phase  d’accélération. Plus ta vitesse augmente, plus ton appui aileron devient élevé, plus tu descends sous le vent, mais pour conserver ton angle d’attaque, tu dois ouvrir légèrement au fur et à mesure : si tu restes bordé, ta voile commence à décrocher au delà d’un certain angle et tu sens que tu ralentis : décrochement, à l’inverse de ce que tu recherches. A 120°, ta bordure est extérieure à la planche, tu es posé sur ton pied arrière, qui pousse tranquillement sur l’aileron avec les orteils pour conserver ton assiette latérale et ta jambe avant en tension avec les orteils relevés pour tirer le flotteur vers le haut. Plus tu descends à l’angle, plus tu ouvres, sauf si tu ressens une légère baisse, auquel cas, il te faut reborder doucement. A 130°, ta bordure passera à l’extérieur du strap avant pour donner un repère visuel moyen.

Ta position passe d’un appui équilibré sur les 2 pieds à pratiquement tout ton poids sur le tail, très reculé sur l’apui afin d’avoir le maximum de rappel pour border le gréement dans cette position et conserver le flotteur lifté mais tendu. Le pied arrière est bien posé, il contrôle ton assiette latérale.

Note : une erreur de position ou de réglage sur un bord abattu un peu long du genre, tu vas vite sentir ta cuisse arrière fumer grave

Tuning :

Une voile, ça se règle, certaines sont assez faciles, d’autres moins.

Sorti de la tension d’amure et d’écoute, connus pour l’essentiel, beaucoup d’autres paramètres influent sur le comportement de la voile pour un gabarit donné. On peut rendre une même toile soft ou hard en fonction de certains éléments. Ce à quoi il faut faire attention :

- tensions des lattes,
- réglage des cams,
- hauteur de wish,
- galbe du wish,
- hauteur de PDM,
- réglage PDM,
- longueurs de bouts,

En tenant compte de tous ces paramètres, tu passes d’une tenue en 6.2 à 40 nds dans les max pour un type de 75 kg ou être à la rue à 30, d’une toile très puissante à une qu’on tient à 2 doigts. Une toile est livrée de base par le fabricant et non réglée pour le type qui l’achète et il donne 2 indications : la tension max écoute et amure.

De base, une toile doit TOUJOURS tirer sur l'avant : creux maxi = 1/3, c'est pas pour les chiens qu'on place à cet endroit son attache de bout arrière de harnais pour une utilisation optimum... Si le creux recule au delà de cette limite, c'est que la toile est soit mal réglée (lattes, tension), soit mal conçue (plus que rare aujourd’hui), soit on lui tire dessus comme un âne. Il n'y a aucune exception à cette règle et celui qui a le pied avant qui veut sortir du strap, il se démerde comme il veut, faut que ça tienne et il y a des solutions pour.

En étarquant à l'écoute, le creux diminue et la force aérodynamique est moins importante, donc au largue, on...

Si on entend sa toile flaper à un autre moment que lors d'une grosse survente, c'est pô bon du tout quelque part ! La toile, elle doit se taire et tracer... Ceux qui ont une chute bruyante doivent réfléchir à leur façon de naviguer et de gréer/ régler leur toile.

... une partie de la ptite nav du jour ? Falcon 72/6.7/36 -12/20, quelques rares risées dans les 25 max.



Il paraît qu'avec le mât que j'ai, on n'a pas de bons minis...  

Skal @ 05/01/2007 - 23h45 a dit:

En étarquant à l'écoute, le creux diminue et la force aérodynamique est moins importante, donc au largue, on...

est moins atiré sur l avant car le creux aspire moins

je fais pas de comment sur ton dernier post maechouille car au largue pour faire de bonnes perfs, on m'a toujours conseillé de lacher un peu à l'écoute puisqu'on ne serre pas le vent. Maintenant ce que tu dis me parait correct pour la fin de la phrase... mais les perfs moins bonnes ! non ?

http://www.charavoile.net/html/technique.htm

j'ai tout compris skal, merci j'avais pas réalisé certaine choses, maintenant ca y'est !
mate ce site, tout ce que tu as expliqué est très clair, la descent au largue n'est pas dessinée mais je me suis fais un schéma et j'ai compris !

c'est le post a mech mech la racaille du 93
la classe, cour particulier avec maitre skal...


au fait, je comprend pourquoi tu me parle plus sur msn...

mais non

suis pas souvent devant le pc ........

il est dans ma chambre et suis souvent en train d eprendre l apero ....

t inquiete je t aime quand meme

faut pas oublier que le vent ressenti par le planchiste est le vent apparent, il est la résultante du vent atmosphérique ( ou vent réel ) et du vent vitesse.
Ca explique pourquoi par exemple en catamaran en descente au largue tu pars avec un réglage de voile ouverte a 60 °, donc assez ouverte et plus tu accélre plus tu dois border pour continuer a garder le réglage optimal, ainsi quand tu trace tu peux te retrouver border comme au près en étant au largue. Pourquoi? parce que ton vent vitesse a augmenté du coup tu es au près/bon plein par rapport au vent apparent mais par rapport au vent atmosphérique tu es au largue. c'est aussi pour ca qu'on arrive a aller plus vite que le vent. C'est aussi pour ca qu'en cabinier tu naviguer vent arriere, tu fais une auloffé jusqu'au près et t'as l'impression que le vent a pris 10  noeuds quasimenent. Parce qu'au vent AR le vent réel se fait annuler par le vent vitesse. c''est un résumé court mais c compliqué d'expliquer ca bcp plus clairement, surtout que c très adapté à la voile ( c les restes de mon A2c1) mais qu'en planche je ne suis pas un spécialiste a la recherche du moindre noeud et que la recherche de Vmax c'est pas mon plaisir

non, mais c'est ca !

mechouille @ 05/01/2007 - 07h50 a dit:

les ficelles s appellent des ponons ...

tu en as meme sur les chutes de voiles des bateaux, et elles doivent etre egalement droite, ce qui prouve que tu as un ecoulement laminaire de la voile

en bateau tu as aussi un autre repere de reglage de voile,
la partie avant de la voile fasseye ==> voile pas asser border

le probleme est qu en planche nous avons des profils et des lattes partout, la voile ne fasseye donc jamais (enfin si la chute quand on fait nos taffye et que l on ouvre)

par contre les ponons, ca doit marcher, mais de la a en avoir une réelle utilité ????
a peine tu en vois un a l agonie que ta position a deja changer, tu as deja border ou choquer....
donc a mon sens inutile

mieux vos se fier a son feeling (quand on en as un)

pfuiiii
je suuis obligé d'intervenir, du ponon en général t'en manques, comme de la vmax d'ailleurs   , mais ce sont bel et bien des penons pas des ponons de dieu qui t'indiquent ton écoulement laminaire   !

@+